Т-34: танк, характеристики (ТТХ), лоб башни, конструкция

Предыстория.

В 1943 году, когда начались работы по Т-34/85, было выдвинуто предложение по установке 100 мм орудия, к примеру, Д-10. Однако проблема оказалась в том, что казённая часть была чересчур большой, и не влезала даже в новую башню без вреда для экипажа.

Годом позже к предложению вернулись. Это было связано с появлением новых танков – Tiger II. Ранние машины можно было поразить даже с помощью 76 миллиметровой пушки, удачно попав в нижнюю часть башни. Снаряд рикошетил в погон и ломал механизм поворота, делая «кота» небоеспособным.

Однако более массовые образцы были практически неуязвимы даже для ИС-2, не говоря уже об стальных танках и орудиях. Исключением была только ИСУ-152, из-за невероятно мощного бетонобойного снаряда, проламывающего даже лобовую броню корпуса с помощью силы удара и взрыва.

История создания

В 1937 году советское руководство сформулировало общие принципы построения нового танка для войск. Главенствующую роль для глубокой модернизации имеющихся бронетанковых войск послужило быстрое развитие в мире противотанковых систем.

Легкобронированные машины СССР – Т-26 и БТ-5 в гражданской войне в Испании незадолго до кровопролитных боев Второй Мировой войны показали крайне слабые качества на поле боя. У них была откровенно тонкая броня, которая не выдерживала даже попадания из 37мм орудий. Еще одной опасностью оказалось использование бензиновых двигателей, которые выделяли пары, способные легко воспламениться от малейшей искры.

Разумеется, руководство СССР постаралось учесть ошибки прошлых проектов, и сразу сделало подробное техническое задание для новой машины.

В 1938 году было принято решение изготовить прототипы (проекты получили название А-20 и А-32) и провести их испытания.

В 1939 году эти испытания стартовали. Выяснилось, что А-32 с большей броней, чем на А-20, а также пушкой калибра 76мм, имеет лучшие характеристики. К тому же, он обладал достаточным потенциалом для дальнейшей модернизации.

К марту 1940 года было поручено изготовить два предсерийных танка, которые получили название Т-34 образца 1940-го года. Но встречается еще одно обозначение – Т-34-76 — по калибру основного орудия.

Проект возложили на плечи Харьковского Паровозостроительного Завода. Главными конструкторами стали знаменитый отечественный специалист Михаил Ильич Кошкин и Адольф Дик. Последнего позже арестовали из-за задержки оформления технической документации, поэтому работы продолжил Кошкин.

Орудие для первых двух опытных танков разработали два завода: Л-11 – в Ленинграде и Ф-32 – в Горьком.

Отличия в калибре не было, но вот пушка Ф-32 оказалась с большим (по длине) стволом. Заметили это уже после сборки (надо сказать, что выступающий за носовую броню край ствола приводил к тому, что машина могла упереться в грунт при преодолении окопов и рвов). Менять ничего не стали, поэтому первые два образца имели разные по длине стволы.

В феврале-марте 1940 года серийные образцы проходили испытания на полигоне в районе Харькова. А 6 марта Т-34-76 за 6 дней своим ходом и по бездорожью преодолели почти 750 км от Харькова до Москвы. Таким образом, руководство продемонстрировало надежность новой машины (и набрали необходимый километраж, необходимый для испытаний).

Высшие чины отметили такой неординарный ход, и 31 марта 1940 года было принято решение производить танк серийно для нужд армии. Кстати, машины добирались обратно в Харьков тем же путем.

Т-34 76 – настоящий символ Великой Отечественной войны. Благодаря отличной проходимости, маневренности и надежности, простоте сборки, машина за годы конфликта стала самым массовым танком.

Конструкция

Танк Т-34 76 оказал важнейшее влияние на ход Второй Мировой войны за счет уникальных для своего времени конструкторских решений. Впервые на среднем танке установили длинноствольное орудие. Этот ход дал возможность значительно превосходить все существующие на тот момент аналоги по начальной скорости снаряда (612 м/сек) и, соответственно, пробивной силе.

Одним из главных конструкторских ходов в Т-34-76 считается удивительно оптимальное сочетание углов наклона лобовой и боковой брони.

Благодаря этому получилось увеличить живучесть танка. Большую конструкторскую победу помогла одержать дизельная силовая установка, которая выдавала 500 л.с. (19,2 л.с. на тонну веса), что являлось передовым показателем того времени.

Вместе с очевидными плюсами, Т-34 обладал и недостатками. В нем было заложено проектом мало место для экипажа. У командира танка и механика был плохой обзор. Да и расположенной на лобовой броне люк для механика-водителя оказался большой конструктивной ошибкой, так как повышал уязвимость танка. Не меньшие проблемы причиняла трансмиссия, которая часто выходила из строя.

Нередко из-за особой спешки в производстве (по понятным причинам, ведь страна была в состоянии войны), с завода сходило много брака и откровенных недоделок. Это тоже накладывало отпечаток на общую надежность машины.

Компоновка танка была классической. В корме располагался двигатель, в передней части — место механика-водителя и стрелка-радиста. Место командира танка было в башне, слева от орудия. Он выполнял функции наводчика. Справа от орудия располагался заряжающий. Всего в экипаж машины входило 4 человека.

Носовая часть корпуса танка защищалась 45-мм броней.

На люке для механика-водителя устанавливался перископический смотровой прибор. Курсовой пулемет защищался бронированным колпаком. Весь корпус выполнялся из сваренных между собой восьми катанных бронированных листов. Шесть из них монтировались под разными уклонами к вертикали (лобовые – 53° и 60° к горизонту, боковые верхние – 40°, задняя часть – 45° и 47°). И только боковая нижняя броня делалась строго вертикальной.

Задняя и боковая броня составляла 40 мм в толщину. Позднее ее усилили, сделав на 5 мм толще. Верхняя часть корпуса под башней варьировалась по толщине от 16 до 20 мм. Днище – 13 мм.

Укоренившееся в сознании обывателя литая башня танка не соответствует действительности. Башни отливали только для тяжелых танков, типа КВ1 и ИС-2, а их было мало.

Для Т-34-76 делалась сварная башня из катанных бронелистов. В верхней части предусматривался люк для экипажа, а также вентиляционное отверстие и перископический прицел ПТ-6. Боковые и задние листы устанавливались под углом в 30°. Кормовая часть защищалась съемной броневой панелью, которая была необходима для замены и ремонта орудия. Толщина лобовой брони башни равнялась 45 мм.

Танк получил пять пар опорных катков. Ведущие колеса располагались сзади. Мелкозвенчатые гусеницы выполнялись по той же технологии, что и для танка БТ. Однако по ширине превосходили прототип и достигали 550 мм.

Танк получил орудие Л-11 калибром 76 мм с длиной ствола 2,32 метра.

Боекомплект орудия составлял 77 выстрелов, а на самые массовые модели 1942-1944 годов был расширен до 100 снарядов (благодаря оптимизации технологии укладки). Пушка ставилась на цапфы в передней части башни в паре с пулеметом ДТ калибра 7,62 мм (такой же был в носовой части корпуса).

Запас патронов к пулеметам составлял 2898 или 3087 штук (а на моделях без радиостанции достигал 4725 штук).

Карбюраторный двигатель от БТ-7 для Т-34

По своей конструкции V-образный 12-цилиндровый четырехтактный карбюраторный танковый двигатель М-17Т являлся разновидностью авиационного двигателя М-17Ф, приспособленного для работы в условиях танка. При этом максимальная мощность двигателя М-17Ф (715 л.с.) за счет дросселирования была снижена и в двигателе М-17Т стала составлять 500 л.с. Также как и его авиационный «собрат», танковый двигатель М-17Т работал на авиационном бензине марки «Б-70». До войны двигатели М-17Т изготавливались в г. Рыбинске на заводе № 26 и устанавливались в серийные танки БТ-7. Следует отметить, что в семействе М-17 был еще один танковый двигатель – М-17Л, устанавливавшийся в танки Т-28 и Т-35, и отличавшийся от двигателя М-17Т главным образом большей максимальной мощностью (650 л. с.), а также наличием системы воздушного пуска.

Танковый двигатель М-17Т

В связи с освоением в 1940 году массового производства более совершенных танковых двигателей – дизелей семейства В-2, которыми оснащались новые танки КВ, Т-34 и БТ-7М, бензиновые двигатели М-17Т и М-17Л перед войной были сняты с производства, а все приспособления, специальный инструмент и оборудование необходимые для их изготовления – законсервированы.

Однако к вопросу об оснащении танков двигателями М-17Т вернулись в самом начале Великой Отечественной войны. Решение об установке двигателя М-17Т в танк Т-34 было принято 1 июля 1941 года Постановлением Государственного Комитета обороны (ГКО) № 1сс. Согласно этому документу, горьковский завод № 112 «Красное Сормово» должен был незамедлительно приступить к организации серийного производства танков Т-34, при этом на выпускаемые заводом танки разрешалось вместо дизелей В-2-34 устанавливать двигатель М-17Т. Развернуть производство двигателей М-17Т было поручено Горьковскому автомобильному заводу им. Молотова (ГАЗ). Этим же постановлением Наркомат среднего машиностроения (НКСМ) обязывался провести опытные работы по приспособлению бензинового двигателя М-17Т для работы на тяжелых сортах топлива – дизельном топливе или газойле.

Хотелось бы отметить, что решение об установке двигателей М-17Т в танки Т-34 было мероприятием вынужденным и временным, вызванным прежде всего тем, что харьковский завод № 75, являвшийся на тот момент единственным производителем дизелей семейства В-2, не мог полностью обеспечить двигателями значительно возросшую в связи с началом войны программу по выпуску танков. Для выхода из создавшегося положения 5 июля 1941 года Государственным Комитетом обороны было принято Постановление № 29сс «О создании заводов-дублеров по производству танковых дизелей и моторов и об эвакуации заводов танковых дизелей». В соответствии с этим документом действующие предприятия, занимавшиеся дизелестроением, должны были эвакуироваться в глубь страны и на новых площадях развернуть производство дизелей семейства В-2 в количествах, полностью обеспечивающих программу по выпуску танков КВ и Т-34. Так, завод № 75 должен был эвакуироваться на площади Челябинского тракторного завода, авиадизельный цех ленинградского Кировского завода – в г. Свердловск на площади завода Уралтурбомаш, а дизельный цех Харьковского тракторного завода – в г. Сталинград на СТЗ. Неизбежное временное уменьшение выпуска дизелей В-2, вызванное эвакуацией предприятий и развертыванием их производственных мощностей на новых местах планировалось покрыть выпуском более простых в изготовлении, но менее совершенных двигателей М-17Т на заводе ГАЗ.

1-й лист рассылочного экземпляра постановления Государственного Комитета обороны № 1сс

Напомним, что дизель В-2 по сравнению с бензиновым двигателем М-17Т имел целый ряд преимуществ, наиболее важными из которых были:

• значительно меньший удельный расход топлива, увеличивавший запас хода танка по топливу;
• более устойчивый тепловой режим работы;
• простота в обслуживании (за счет отсутствия карбюраторов и «капризной» системы зажигания);
• относительно низкая пожароопасность, обусловленная свойствами дизельного топлива.

Так, температура вспышки бензина (температура, при которой бензин выделяет такое количество паров, которое образует с окружающим воздухом горючую смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени) составляет около минус 40°С, температура же вспышки дизельного топлива выше плюс 40°С. Таким образом, относительно низкая пожароопасность дизельного топлива сводила практически к нулю количество пожаров, возникавших во время эксплуатации танков.

Кроме этого, использование более дешевого и менее дефицитного дизельного топлива (марки «ДТ» или газойля марки «Э») в масштабах страны давало большой экономический эффект. Например, 100-километровый пробег на гусеницах танка БТ-7 с бензиновым двигателям М-17Т обходился государству в 188 рублей 50 копеек, а такой же пробег танка БТ-7М с дизелем В-2 – в четыре раза дешевле – 42 рубля 30 копеек. Столь значительная разница получалась из-за более низкой, по сравнению с бензином Б-70, стоимости дизельного топлива и высокой экономичности дизеля В-2.

Приспособление бензинового двигателя М-17Т для работы на тяжелых сортах топлива планировалось провести с целью частично компенсировать его недостатки перед дизелем В-2. Приказом НКСМ № 280сс от 2 июля 1941 года это задание было поручено заводу № 183 им. Коминтерна – головному заводу по производству танков Т-34. Также заводу № 183 было поручено разработать техническую документацию на установку двигателя М-17 в танк Т-34 и передать их заводу № 112.

Трансплантация в «тридцатьчетвёрку»

После получения задания завод № 183 незамедлительно приступил к работе и уже 10 июля 1941 года уведомил завод № 112 о том, что в чертежи серийной машины придется внести большое количество изменений. При установке двигателя М-17Т изменялась конструкция подмоторной рамы и моторной перегородки в корпусе танка; системы смазки, охлаждения, воздухоочистки и пуска двигателя, топливной системы, системы выпуска отработавших газов; главного фрикциона, приводов управления, электрооборудования, а также размещение укладки боеприпасов в танке.

Копия чертежа установки двигателя М-17Т в танк Т-34, разработанного заводом № 183 в июле 1941 года

Проведенные заводом № 183 в середине июля 1941 года испытания установки двигателя М-17Т в танке Т-34 при работе в летних условиях на бензине не дали положительных результатов. При длительном движении танка на 4 передаче система охлаждения не обеспечивала нормальной работы двигателя, температура воды и масла превышала предельно допустимые значения. Однако несмотря на это чертежи на установку двигателя М-17Т в танк Т-34 были переданы заводу № 112 в начале августа 1941 года, притом без их утверждения заказчиком – Главным автобронетанковым управлением Красной Армии (ГАБТУ КА).

Также не дали положительных результатов и опытные работы по приспособлению двигателя М-17Т для работы на тяжелых сортах топлива. Проведенные в августе 1941 года испытания показали, что установленный в танк Т-34 двигатель М-17Т со специальным приспособлением для подготовки топлива, неудовлетворительно работал на газойле и на тракторном керосине.

Таким образом, заводу № 183 не удалось минимизировать недостатки двигателя М-17Т за счет перевода его на работу на тяжелых сортах топлива. В заключении по этому вопросу, составленном специалистами ГАБТУ КА, было указано, что танк Т-34 с двигателем М-17Т имел следующие основные недостатки по сравнению с серийным танком Т-34 с дизелем В-2-34:

«а) Уменьшенный почти вдвое запас хода.

б) Повышенный температурный режим.

в) Повышенную пожарную опасность.

г) Необходимость более подготовленного экипажа для обслуживания танка».

В итоге в середине сентября 1941 года руководством Наркомата танковой промышленности (НКТП) и ГАБТУ КА было принято совместное решение о необходимости доработки установки двигателя М-17Т в танке Т-34, при этом из-за начала эвакуации завода № 183 в г. Нижний Тагил, обязанность по доработке этой установки фактически легла на завод № 112. В соответствии с принятым решением завод № 112 обязывался устранить дефекты в работе системы охлаждения двигателя, обеспечив поддержание нормальной температуры воды и масла при любых режимах работы двигателя; отработать собственную 12-вольтовую схему электрооборудования танка, отличную от схемы, предложенной заводом № 183; разработать совместно с ГАЗом систему воздушного пуска двигателя, а также провести целый ряд других мероприятий по обеспечению нормальной работы элементов трансмиссии и двигателя М-17Т в танке Т-34. Кроме этого к 1 ноября 1941 года завод № 112 должен был разработать и представить на утверждение ГАБТУ КА и НКТП перечень мероприятий по обеспечению пожарной безопасности танка Т-34 с двигателем М-17Т.

Танк Т-34 с двигателем М-17Т на параде на Красной площади, 7 ноября 1941 года

С поставленными задачами завод № 112 частично справился и смог в кратчайшие сроки наладить выпуск танков Т-34 с бензиновыми двигателями М-17Т. Первые 20 таких танков Т-34 были изготовлены заводом № 112 и сданы заказчику в октябре 1941 года. Интересный факт – часть из этих машин, переданных 128-му отдельному танковому батальону, 7 ноября 1941 года в составе сводной колонны танков приняли участие в параде на Красной площади.

Разработка.

Т-34 снова нуждался в модернизации. Из орудий на выборе было два – Д-10Т и ЛБ-1, созданное специально для нового Т-34. Проект начали разрабатывать с 1944 года, но адаптация погона и башни занимала много времени, из-за чего приняли решение о создании СУ-100 с орудием Д-10, чтобы компенсировать недостаток СУ-85 и качественно усилить танковые подразделения.

«Тридцать четвёрка» со 100 миллиметровой пушкой была построена в апреле 1945 года. Танки имели улучшенную башню, отсутствующий курсовой пулемёт в корпусе и 4 члена экипажа.

Обе машины оснащались выше упомянутыми пушками Д-10Т и ЛБ-1. Из них, по результатам испытаний выбрали второе, как лучшее и длинноствольное орудие.

Однако необходимость в новом Т-34 отпала с победой над Германией и массовым производством танков Т-44, которые обладали не только лучшей башней и тем же орудием, но так же превосходили Т-34 в подвижности, размерах и защите корпуса.

Пушка ЛБ-1 тоже не была запущена в массовое производство, так как её не освоили на заводах, а пушка Д-10 не сильно уступала, при установке в башню Т-44, имея схожие параметры скорострельности и лучшую более надёжную камору.

С неба на землю

Необходимо отметить, что в октябре 1941 года сложилось крайне сложное положение с обеспечением заводов, выпускавших танки КВ и Т-34, дизелями В-2К и В-2-34. Завод № 75 эвакуировался в г. Челябинск, а СТЗ и Уралтурбомаш только приступили к освоению производства дизелей. Не просто складывались дела и с выпуском новых двигателей М-17Т на ГАЗе. В силу ряда производственных затруднений и организационных недоработок план по выпуску двигателей М-17Т в августе 1941 года был выполнен ГАЗом на 20 %, а план сентября – на 14,6 %, всего же за эти два месяца заводом было изготовлено только 13 двигателей.

Для выхода из этой непростой ситуации ГКО Постановлением № 732сс от 4.10.1941 года обязал начальника Управления ВВС П. Ф. Жигарева и народного комиссара авиационной промышленности (НКАП) А.И. Шахурина передать НКТП 900 авиационных двигателей М-17Ф для их ремонта и переделки для последующей установки в танки КВ и Т-34 в период с октября по декабрь 1941 года включительно. НКТП в свою очередь 7 октября 1941 года издал приказ № 54сс, в соответствии с которым заводы Кировский, СТЗ и № 183 должны были немедленно приступить к переборке и приспособлению авиамоторов М-17, получаемых от УВВС для установки их в танки КВ и Т-34 вместо В-2. Этим же приказом руководство завода № 183 обязывалось начать установку двигателей М-17Т в танки Т-34, начиная с первого танка, выпускаемого в Нижнем Тагиле, а руководство СТЗ – подготовить производство к выпуску танков Т-34 с двигателем М-17Т таким образом, чтобы при отсутствии моторов В-2 возможно было устанавливать моторы М-17, не нарушая графика выпуска танков.

Немного позднее, 11 октября 1941 года, указание о ремонте авиационных двигателей М-17Ф, отработавших свой гарантийный ресурс в самолетах и получаемых от УВВС КА, и о переделке их для установки в танки Т-34 для завода № 112 было дано руководству завода ГАЗ.

Фактически же танки Т-34 с двигателями М-17Т, а также с отремонтированными и переделанными авиационными двигателями М-17Ф выпускало два завода – завод № 112 и СТЗ. Программу завода № 183 по выпуску «тридцатьчетверок» отечественная промышленность смогла обеспечить дизелями полностью – все изготовленные после эвакуации в Нижний Тагил танки Т-34 оснащались дизелями В-2-34.

Сколько было бензиновых Т-34?

Всего за период с октября 1941 года по апрель 1942 года включительно было изготовлено и сдано заказчику 943 танка Т-34 с бензиновыми двигателями М-17Т и М-17Ф, из них 632 танка заводом № 112 и 311 танков – СТЗ.

Выпуск танков Т-34 с бензиновыми двигателями М-17Т и М-17Ф

	1941 год			1942 год
	Октябрь	Ноябрь	Декабрь	Январь	Февраль	Март	Апрель
Завод № 112	20	53	83	145	131	150	50
СТЗ	15	93	109	94 (всего за 1 квартал)			–

При этом за указанный период завод № 112 выпускал танки Т-34 только с двигателями М-17Т и М-17Ф, а СТЗ – одновременно танки Т-34 и с дизелями, и с бензиновыми двигателями, компенсируя таким образом нехватку дизелей В-2-34 установкой двигателей М-17Т и М-17Ф. После того как завод смог полностью обеспечить выпуск танков Т-34 дизелями В-2-34 собственного производства, от установки бензиновых двигателей на СТЗ сразу же отказались.

Решение о прекращении выпуска танков Т-34 с двигателями М-17Т и М-17Ф на заводе № 112 было принято на заседании ГКО 14 марта 1942 года. Производство и ремонт двигателей М-17Т и М-17Ф на ГАЗе прекращался, а занимавшийся этой работой авиамоторный цех выделялся в самостоятельный завод и передавался в ведение НКАП для производства авиационных дизелей М-105Р. Приказом НКТП № 268с от 15 марта 1942 года директор завода № 112 обязывался немедленно начать подготовку производства к выпуску танков Т-34 с дизелем В-2 и с 1 апреля с.г. перейти на выпуск танков Т-34 с дизелем В-2.

Поставка дизелей В-2-34 для завода № 112 должна была осуществляться с Кировского завода (г. Челябинск). Приказ наркомата заводом № 112 был выполнен, начиная с апреля 1942 года завод приступил к выпуску танков Т-34 с дизелями В-2-34. Последние 50 танков Т-34, оснащенные бензиновыми двигателями и изготовленные заводом № 112 в марте 1942 года из-за отсутствия на заводе траков окончательно были приняты заказчиком только в начале апреля 1942 года.

Технические характеристики Т-34-76 в сравнении с аналогами

Конечно, главными противниками Т-34 76 на полях сражений были немецкие танки. Самые массовые из них — средние Т-III и Т-IV. Американский же «Шерман» считается очень похожим на советский танк, но с рядом собственных решений.

Т-34 76Pz.Kpfw.IIIAusf.JPz.Kpfw.IVAusf.F2M4A2 Sherman

Длина, м	5,92	5,495	5,89	5,918
Ширина, м	3	2,95	2,88	2,616
Высота, м	2,41	2,5	2,5	2,68 2,743
Вес, т	25,6	21,6	23,6	31,87
Лобовая броня, мм	45, поздние версии – 52	30+20	50	51
Вооружение	Пушка 76 мм и 2 пулемета ДТ, 7,62 мм	Пушка 50 мм и 2 пулемета Mg-347,92 мм	Пушка 75 мм и 2 пулемета Mg-34, 7,92	Пушка 76 мм, 1 пулемет 12,7 мм и 2 пулемета 7,62 мм
Двигатель, мощность, л.с.	500	285	250	375
Максимальная скорость, км/ч	55	40	40	48
Дальность хода, км	300	155	210	241
Экипаж, чел.	4	5	5	5

Главным козырем Т-34 и отечественные, и зарубежные эксперты считают удачную пушку, которая отличалась оптимальным сочетанием надежности, пробивной силы и скорострельности.

Также советская машина обладала удачными габаритами и меньшей броней, чем аналоги, отчего оставалась маневренной на поле боя. Хороших слов заслужил двигатель, который из-за своей экономичности и тяги позволял развивать большую скорость.

Тормоза и рулевое управление

Тормозная система танка совмещена с системой рулевого управления. В Т-34 для этой цели используются бортовые фрикционы с автоматически действующими ленточными тормозами. Привод у них от ручных тяг, а для смазки применяется консталин, которым ежедневно заполняют масленки на картере КПП. 

Бортовые фрикционы системы сталь-по-стали многодисковые, толщина комплекта фрикционов 136-138 мм, а количество пластин колеблется от 35 до 43, в зависимости от толщины и степени износа. Основная проблема – это термическое коробление пластин бортовых фрикционов при длительных поворотах, и часто встречается попадание грязи в систему и утечка смазки через фильцевые сальники. Ресурс механизмов сравнительно небольшой, порядка 300-1000 километров, с ежедневным обслуживанием, поэтому сразу купите хороший запас смазки. 

Сам тормоз реализован с помощью ленточных механизмов. Управление системой сдвоенное: сначала с помощью рычага разобщается фрикцион, а потом срабатывает ленточный тормоз. С помощью педали можно тормозить, не разобщая фрикцион, что полезно при движении на уклонах. 

Тормозная лента стальная, но 13 накладок на ее поверхности чугунные. Стояночный тормоз реализован с помощью фиксирующего механизма на приводе педалей. Привод тормозов механический, тягами с уравновешивающей пружиной. Конструкция очень надежная, но требующая постоянных регулировок и хорошего усилия на педали.

Подвеска

Конструкция подвески у Т-34 значительно сложнее, чем у большинства автомобилей. Она состоит из ведущих колес сзади, направляющего колеса и пяти сдвоенных опорных катков диаметров 830 мм и, конечно же, гусеницы из 36 траков с гребнем и 36 траков без гребня.

Т-34. Bojo, wikipedia.org

Ведущие колеса в основном бывают двух типов: цельнолитые или со штампованными дисками, оба вида с роликами. Изредка встречаются цельнолитые ведущие колеса без роликов образца 1942 года. Танки выпуска 41-42 годов можно определить по наличию литого колеса с роликами, фиксированными корончатыми гайками. Танки выпуска после 43 года в основном комплектовались штампованным колесом с роликами, оси которых фиксировались чеками. По надежности все решения с роликами примерно эквивалентны, а вариант без роликов отстает как в части шумности, так и в части КПД.

Катков у танков Т-34 по пять штук с каждой стороны. Изначальная конструкция предусматривала внешнюю амортизацию катков – это обеспечивало приемлемую шумность. Но в процессе производства конструкцию оптимизировали для снижения расхода резины, а летом 1942 года СТЗ ставил на танки по три центральных катка вообще без амортизации. Много танков выпуска после 42 года оснащались и катками с внутренней амортизацией.

Ленивец, он же направляющее колесо, расположен спереди и служит для натяжения гусеницы. По конструкции он обычно цельнолитой.

Направляющее колесо Т-34. wikipedia.org

Подвеска катков типа Кристи расположена внутри корпуса и является одним из слабых мест конструкции. Передний каток сильно перегружен, что вызывает раннее разрушение бандажей, повышенный износ подшипников и самой подвески. К тому же пружины и амортизатор занимают много места внутри корпуса.

Ресурс подвески сильно зависит от покрытия, по которому движется танк. В эксплуатации требуется ежедневная проверка всех ее элементов и выполнение текущего ремонта по необходимости. В среднем она неплохо справлялась даже с массой танков Т-34-85, требуя на порядок меньше внимания, чем двигатель и главный фрикцион, о которых пойдет речь ниже. 

Трансмиссия

Все танки имеют привод на заднее ведущее колесо и гусеницу – полноприводных версий, увы, не бывает. Механическая часть состоит из бортовых редукторов и фрикционов, коробки передач, а также главного фрикциона. Бортовые фрикционы мы уже рассмотрели в главе «Рулевое управление и тормозная система». Бортовые редукторы тут с шестернями бокового зацепления, не особенно надежные, но в целом их ресурс вполне приемлемый. Зависит в основном от состояния наружного сальника редуктора и уровня масла.

Бортовой редуктор не соосный

Основное проблемное место танка Т-34 – это главный фрикцион, в автомобильных терминах это сцепление. В условиях дефицита фрикционных материалов он был выполнен в конструктиве сталь-по-стали, а из-за низкого коэффициента трения стальных дисков фрикционов потребовалась аж 21 штука. Из-за ограничений по длине рабочий ход и рабочий зазор оказались очень малы. 

В условиях качественной сборки опытных экземпляров фрикцион был относительно работоспособен, хотя усилие на педали сцепления было очень велико. Но при серийной сборке неполное размыкание дисков приводило к неполному выключению главного фрикциона, а при неполном выключении сцепления переключать передачи в коробке сложно. Особенно если это Т-34 до обновления июля 1942 года.

В серию танк Т-34 пошел с 4-ступенчатой КПП, выполненной по схеме с подвижными шестернями – такая конструкция была общепринятой на тот момент. К ее основным достоинствам относили простоту и малое количество зубчатых пар. Но в миг переключения она требовала отсутствия момента на валах. При «ведущем» сцеплении переключение нуждалось в очень больших усилиях, ход шестерен был большим, а профиль зубьев плохо подходил для постоянного включения-выключения. 

Двухвальная КПП с подвижными шестернями по схеме Кристи

Технологические доработки в виде нарезки зубьев по краю через один, накатки боковой поверхности шестерни (что-то вроде синхронизатора) обработки валов для снижения сопротивления давали лишь небольшой эффект. То, что неплохо работало с хорошим сцеплением на грузовиках того времени и вполне приемлемо – на танках серии БТ, на новом и заметно более тяжелом Т-34 с задачей не справлялось. Усилия на механизме переключения могли превышать 50 кг, что осложняло труд механика-водителя и постоянно приводило к выходу двигателя за оптимальный рабочий диапазон. Ну и, конечно, поломки самой коробки передач были обычным делом: зубья крошились, а ударные нагрузки разрушали корпус и подшипники.

Разработка новой пятиступенчатой трансмиссии началась еще до постановки танка в серийное производство. Дело было не только в том, что танку требовалась еще одна передача для расширения динамического диапазона, улучшения проходимости и повышения топливной экономичности. Новая коробка использовала шестерни постоянного зацепления с муфтами, как у современных конструкций. 

Внедрение такой коробки в серию стало возможным с поставками новых зуборезных станков по ленд-лизу. Дело в том, что в коробке постоянного зацепления зубчатых пар больше почти в два раза, что заметно повышает нагрузку на станочный парк. Но внедрение КПП на муфтах – это лучшее решение, если нет возможности изменить конструктив главного фрикциона, что потребовало бы переделки присоединительных размеров силового агрегата, переделки корпуса. В целом объем работ по модернизации был бы сравним с созданием нового танка с тем же двигателем. 

КПП Т-34. wikipedia.org

Новая КПП оказалась требовательной к качеству комплектующих, ей необходимы были роликовые подшипники высокого качества. Но эта проблема была решена достаточно быстро, и конструкция коробки оставалась неизменной еще много лет. 

При выборе танка сегодня отдавайте предпочтение Т-34 после лета 42 года с 5-ступкой или требуйте существенную скидку, так как выбор хороших контрактных КПП на Т-34 невелик.

Мотор

Линейка двигателей Т-34 состоит из единственного агрегата В-2 – дизельного V12 с непосредственным впрыском. Этот двигатель так сильно опередил свое время, что его база используется до сих пор, а для двигателей разработки 30-х годов он смотрелся вообще как пришелец из будущего. 

Посудите сами: алюминиевые блоки цилиндров, алюминиевый картер, стальные мокрые гильзы цилиндров, алюминиевые поршни с 5 кольцами, по три компрессионных и два маслосъемных, 4 клапана на цилиндр, система смазки с сухим картером и масляными фильтрами. Рабочие обороты мотора – 1700-2000 в минуту, объем – 39 литров, а мощность – 400-600 лошадиных сил. И все это при массе около тонны, что неплохо даже в сравнении с «бензинками» той же мощности. 

Дизельный двигатель В-2. wikipedia.org
1 / 2

Дизельный двигатель В-2. wikipedia.org
2 / 2

Секрет прост: двигатель разрабатывался в том числе и как авиационный, тогда это было модное направление, и аккумулировал в своей конструкции наработки нескольких конструкторских бюро за много лет. К сожалению, с надежностью и стоимостью дела обстояли не лучшим образом. В августе 1940 года конструкторское бюро Сталинградского моторного завода в своей докладной записке в ЦК ВКП(б) так охарактеризовало его конструкцию: к основным недостаткам представители завода отнесли тот факт, что В-2 «является недоработанным образцом авиационного дизеля[,] <…> который не является ни надежным, ни весьма компактным и достаточно мощным, ни сколько-нибудь дешевым двигателем». И это была суровая правда.

Доводка двигателя заняла без малого десять лет, и только во время войны его ресурс довели до приемлемых показателей. К моменту начала серийного производства танка Т-34 гарантийный ресурс составлял 100 моточасов для Т-34 и 80 моточасов для КВ-1, и лишь по настоянию наркома М. А. Малышева эти цифры увеличили до 150 и 100 моточасов соответственно при желаемых военными 300. Реальная же наработка на отказ часто была ниже гарантийных цифр. Только моторы выпуска 1944 года смогли с запасом перекрывать срок наработки на отказ в 250 моточасов, некоторые из них могли проработать более 1000.  

Т-34-85

Не сравнивайте режимы работы с авиационными или автомобильными, в танках время работы на режиме максимальной мощности составляет более 30% времени, что в шесть раз больше, чем у автомобильных моторов, а более 55% времени он проводит при нагрузке более 60%. Еще во впуске много-много пыли, а летом добавляется перегрев из-за высокой температуры воздуха.     

Основное слабое место двигателя – вовсе не топливная аппаратура, и с холодным стартом особых проблем не было. Хотя к заправке требовалось относиться с почтением: фильтровать солярку через шелковую ткань, не допускать значительной примеси керосина, греть топливо перед запуском в морозы, как и сам мотор. Впрочем, пневматический стартер с хорошим запасом мощности позволял запустить исправный мотор даже в сильные морозы, благо масло заливалось в бак горячим с поста подогрева. В систему охлаждения зимой заливали смесь из 45% воды и 55% этиленгликоля. Допускались и спирто-глицериновые смеси с номенклатурой до -32 градусов.

Основная беда на протяжении сороковых годов – это износ цилиндропоршневой группы, прогорание поршней из-за перегревов, прорыв газового стыка ГБЦ и гильзы, а также нарушения топливоподачи и работы системы смазки из-за поломок маслонасосов.  Расход масла в изношенном моторе шел буквально литрами, достигая 5 килограммов в час. Традиционно в качестве основного документа о состоянии мотора на начало 42 года приводят отчет Абердинского полигона. Да, танк Т-34 попал на испытания в США и там весьма подробно исследовался.

Т-34-85, захваченный армией США в Корейской войне. wikipedia.org

Основная проблема советского 39-литрового V12, по мнению заокеанских экспертов, была в низком качестве очистки воздуха. Центробежно-масляный воздухоочиститель терял масло, не очищал, отправлял масло в камеры сгорания, что приводило к работе вразнос и гидроударам. Вторая проблема была в слабости системы охлаждения – она не позволяла ему долго работать на максимальной мощности даже в зимних условиях. Правда, судя по отчету, американцы не залили в фильтр типа «Помон» масло, вследствие чего фильтр фактически не работал. Моторесурс мотора на испытанном танке составил 73 часа.

Воздушные фильтры явно нуждались в улучшении в любом случае. К концу 1943 года на танках уже применяли фильтры конструкции «Циклон», а после 44-го и «Мультициклон», обеспечивающие на порядок лучшую фильтрацию воздуха и меньшую трудоемкость обслуживания.

Медные прокладки ГБЦ не выдерживали работы на максимальной мощности. Позже была улучшена точность обработки блоков и использована цельная алюминиевая прокладка, а затем и прокладка типа «металлопакет» для обеспечения работы газового стыка.

Т-34-85 с дополнительной броней, 1996 год, Босния. wikipedia.org

Маслонасосы последовательно улучшались, менялись приводные валы, рабочие пары и зазоры. Уже к 45 году основные проблемы удалось решить. На удивление, в остальном конструкция мотора оказалась весьма удачной. Конечно, крайне трудоемкой в обслуживании и дорогой, но тем не менее ресурсной.

Послевоенные модификации этого двигателя для железнодорожной и автомобильной техники были значительно усовершенствованы, и их моторесурс был доведен более чем до 10 тысяч моточасов на тяжелых грузовиках и гусеничной технике. При покупке танка Т-34 сейчас можно рассчитывать на установку контрактного агрегата или ремонт оригинального мотора по новым технологиям, что позволит относительно надежно эксплуатировать технику.

Модификации и боевое применение Т-34-76

Т-34-76 выпускались вплоть до 1944 года. Всего собрали 35330 машин образца 1940. На их базе также делали самоходные артиллерийские установки СУ-122 и СУ-85.

Конечно, основное применение Т-34 развернулось в годы Великой Отечественной войны. На момент начала военных действий в армии насчитывалось 1225 единиц. В ходе войны производство было переориентировано в Челябинск и Свердловск (ныне Екатеринбург). Одним из важнейших достижений Советского Союза, возможно, сыгравшим ключевую роль в победе – массовый выпуск Т-34 76.

Свое главное сражение танк принял на Курской дуге, где с обеих сторон принимали участие около 6000 танков.

Машина стала легендарной, потому что отвечала основным требованиям того времени и не отличалась сложностью конструкции. Однако сам танк без экипажа – кусок железа. Самоотверженность наших танкистов использовавших технические характеристики Т-34-76 сделала его одним из символов самой страшной войны человечества.

Преимущества и недостатки

После ознакомления с тактико-техническими характеристиками Konštrukta T-34/100 выделим его сильные и слабые стороны.

Преимущества:

• альфа-страйк;
• бронепробитие;
• хорошая динамика;
• рациональные углы наклона бронелистов.

Недостатки:

• посредственная точность;
• плохой угол склонения орудия;
• долгое сведение;
• низкий ДПМ;
• частая критуемость экипажа и подулей.

Орудие

Если же взглянуть на Т-34/100 орудие, то можно разглядеть весьма неплохие показатели. Во-первых, мы имеем действительно хороший для СТ 7-го уровня разовый урон. Во-вторых, бронепробития тоже хватает, если знать, куда стрелять. А если не знаете, на помощь придут голдовые снаряды.
Что касается параметров точности, тут все так же неплохо. Мы имеем не самую лучшую стабилизацию, однако, ее хватает, чтобы поражать цель примерно со 100-150 метров, дальше уже будут проблемы, хотя у кого их нет. Время сведения у орудия тоже на уровне, но скорострельность немного подкачала, мы имеем 1764 единицы среднего урона в минуту, своеобразная плата за большую альфу, но и это не критично.
Единственный серьезный Т 34 100 Ronstrukta – это углы вертикальной наводки, при наших довольно высоких габаритах, пушка гнется вниз всего на 5 градусов, этого очень часто оказывается мало.
Преимущества и недостатки Т 34 100
Как вы, наверное, уже заметили, данный аппарат родом из Чехословакии имеет свои сильные и слабые стороны, однако, во многом остается настоящий середнячком, так что для наглядности подведем итоги.
Плюсы:
• Высокий разовый урон;
• Неплохое бронирование башни;
• Хорошая подвижность;
• Достаточный показатель бронепробития.
Минусы:
• Обзор маловат;
• Картонный корпус;
• Слабенькая динамика;
• Орудие плохо склоняется вниз.